Presun výroby bližšie k odbytovému trhu — nearshoring — sa zahraničnému investorovi najčastejšie predáva ako príbeh o nákladoch: nižšie mzdy, kratšia doprava, menej colných prekvapení. Slovensko tento výklad komplikuje. Priemerná nominálna mesačná mzda v hospodárstve dosiahla za celý rok 2025 úroveň 1 620 eur a medziročne vzrástla o 6,3 % (Štatistický úrad SR, celý rok 2025). V priemysle, ktorý zamestnáva najviac ľudí, bola priemerná hrubá mzda v štvrtom kvartáli 2025 na úrovni 1 884 eur, o 6,7 % vyššie než rok predtým (Štatistický úrad SR, Q4 2025). Krajina, ktorá má byť lacná, teda zdražuje. A dodávateľské reťazce do nej napriek tomu naďalej prúdia. Vysvetlenie neleží v cene práce, ale v hustote kotiev.

Tento text sleduje jednoduchú tézu, ktorá ide proti prúdu bežného marketingu rozvojových agentúr: nearshoring na Slovensko nie je predovšetkým arbitráž miezd, ale gravitácia okolo veľkých finálnych výrobcov automobilov. Tam, kde stojí závod, ktorý denne odoberá tisíce dielov v presnom čase, sa dodávateľ nepresúva pre lacnú prácu — presúva sa preto, že fyzicky musí byť blízko. A práve táto blízkosť robí zo strednej Európy ťažko nahraditeľný uzol.

Automobilový priemysel ako kotva, nie ako odvetvie

Prvý argument je štatistický. Slovensko dlhodobo vedie svetový rebríček výroby áut na obyvateľa: v roku 2024 pripadalo približne 182 vyrobených vozidiel na 1 000 obyvateľov (údaje agregujúce OICA a Zväz automobilového priemyslu SR, 2024). Automobilový sektor predstavuje zhruba 13 % HDP krajiny, 54 % priemyselnej produkcie a 33 % priemyselného exportu (ZAP SR, 2024). To nie je jedno z odvetví — to je nosná konštrukcia hospodárstva.

Objem výroby pritom nie je iba historickou zotrvačnosťou. Po slabšom roku 2024, keď z liniek zišlo približne 993-tisíc vozidiel (pokles z 1,08 milióna v roku 2023, ZAP SR), sa produkcia v roku 2025 vrátila na úroveň okolo 1,07 milióna kusov (ZAP SR, celý rok 2025). Pre investora, ktorý zvažuje umiestnenie dodávateľského závodu, je podstatný nie jeden rok, ale to, že dopyt finálnych výrobcov po dieloch sa drží v pásme okolo milióna vozidiel ročne — a že tento dopyt je geograficky ukotvený v štyroch, čoskoro piatich, konkrétnych bodoch na mape.

Štyri závody, jedna gravitácia

Hustota kotiev je na slovenskom prípade neobvykle vysoká. Na relatívne malom území pôsobia štyri veľké finálne montážne závody, každý s vlastným poľom dodávateľov.

Volkswagen v Bratislave vyrobil v roku 2024 približne 341-tisíc vozidiel a zostáva najstaršou a najkomplexnejšou automobilkou v krajine (VW Slovakia / ZAP SR, 2024). Kia v Žiline dosiahla v roku 2024 rekordných 351 270 vozidiel a v roku 2025 spustila výrobu svojho prvého plne elektrického modelu EV4 (Kia Slovakia / ZAP SR, 2024–2025). Jaguar Land Rover pri Nitre a Stellantis v Trnave produkovali v roku 2024 rádovo po 150-tisíc vozidiel; trnavský závod pritom prechádza obmenou modelového portfólia (ZAP SR, 2024).

Nitriansky závod JLR je učebnicovým príkladom toho, ako kotva vzniká. Vstupná investícia dosiahla približne 1,3 miliardy eur, závod bol otvorený v októbri 2018 a do roku 2023 zamestnával okolo 5 000 ľudí, pričom z liniek zišlo vyše 365-tisíc vozidiel Defender a Discovery (JLR Media Newsroom, 2023). V januári 2025 skupina JLR ohlásila globálnu investíciu 65 miliónov libier, ktorej súčasťou je aj rozšírenie kapacít v Nitre, a potvrdila prechod na elektrickú výrobu do roku 2030 (JLR Media Newsroom, 2025). Každé takéto rozhodnutie o kapacite je signálom pre desiatky dodávateľov, že sa oplatí byť fyzicky nablízku — a raz vybudovaná dodávateľská sieť sa presúva ťažko a draho.

Piata kotva: Volvo pri Košiciach a spor o termín

Do tejto štruktúry teraz pribúda piaty bod, ktorý mení ťažisko z juhozápadu na východ krajiny. Volvo Cars stavia pri Košiciach svoj piaty závod — prvý čisto elektrický a podľa firmy klimaticky neutrálny. Investícia sa uvádza na úrovni približne 1,2 miliardy eur, plánovaná kapacita je až 250-tisíc elektromobilov ročne s potenciálom rozšírenia na 500-tisíc (Volvo Cars Media, tlačová správa; potvrdené aj vyjadrením ministerky hospodárstva Denisy Sakovej, 2026). Štátnu pomoc pre projekt schválila Európska komisia v apríli 2024. Zamestnanosť má podľa investičnej zmluvy rásť z približne 600 ľudí v roku 2026 o ďalších 700 do konca roka až na 3 300 pracovníkov do roku 2028 (STVR / D. Saková, 2026).

Pri termíne rozbehu výroby sa však zdroje rozchádzajú a redakcia ich preto neuvádza ako jedno číslo. Ministerka hospodárstva Denisa Saková v roku 2026 uviedla, že prvé testovacie vozidlá začne závod vyrábať na prelome leta a jesene 2026 (STVR RSI, 2026). Tlačová komunikácia spoločnosti Volvo Cars zároveň hovorí o štarte sériovej výroby v roku 2026 (Volvo Cars Media). Časť sekundárnych médií uvádza len „otvorenie v roku 2026“ bez rozlíšenia medzi testovacou a sériovou fázou. Rozdiel medzi „testovacie vozidlá na jeseň 2026“ a „sériová výroba v roku 2026“ nie je kozmetický: pre dodávateľa určuje, kedy sa reálne rozbehnú objednávky v objeme. Obe formulácie tu preto stoja vedľa seba s uvedením zdroja; ich zosúladenie prislúcha firme a štátu, nie redakcii.

Prečo kotvy priťahujú reťazce

Mechanizmus, ktorý drží dodávateľov blízko, je prevádzkový, nie účtovný. Automobilová montáž beží na logistike „just-in-time“ a „just-in-sequence“ (JIT/JIS): diely neprichádzajú na sklad, ale priamo na linku v presnom poradí a čase. Sedadlo, nárazník či káblový zväzok, ktorý musí byť na linke v správnom vozidle v správnej minúte, sa nedá spoľahlivo dovážať cez pol kontinentu. Preto sa dodávatelia Tier 1 usádzajú v dojazdovej vzdialenosti od závodu a za nimi prichádzajú Tier 2 a Tier 3. Jedna kotva tak vytvára viacvrstvovú sieť, ktorej hodnota rastie s tým, ako je hustá a zohratá.

Táto logika sa premieta priamo do dopytu po priemyselných nehnuteľnostiach. Nosnou osou je diaľničný koridor D1, ktorý spája Bratislavu, Žilinu a Košice a pozdĺž ktorého sa koncentruje väčšina moderných hál a logistických parkov (na základe geografického členenia CBRE/Colliers, 2026). Signálom napätia na východe je neobsadenosť skladov: podľa CBRE bola v treťom kvartáli 2025 vo východnej časti krajiny len 3,81 % — najnižšia zo všetkých regiónov, výrazne pod širším bratislavským regiónom (6,38 %), stredom (9,30 %) i západom (10,25 %) krajiny (CBRE, Q3 2025). Nízka neobsadenosť pri Košiciach je čitateľná stopa po tom, ako sa priestor obsadzuje ešte pred plným nábehom novej kotvy.

Východ krajiny pritom pridáva druhú vrstvu logickej výhody. Východné Slovensko sa profiluje ako logistická brána smerom na východ vďaka kombinácii novej automobilovej infraštruktúry, energetických kapacít a jedinečného širokorozchodného železničného spojenia, ktoré cez prekladiskový uzol Čierna nad Tisou napája siete za východnou hranicou (na základe analýz odbornej tlače, 2025). Redakcia túto skutočnosť uvádza čisto ako infraštruktúrny fakt, bez geopolitických hodnotení; pre umiestnenie výroby však ide o reálny parameter dostupnosti trhov.

Ekonomický rozmer: nie najlacnejšie, ale najlepšie ukotvené

Vráťme sa k úvodnému paradoxu. Ak Slovensko nie je najlacnejšie a mzdy rastú, čím kompenzuje? Odpoveď má tri zložky a ani jedna z nich nie je „lacná práca“.

Prvou je samotná blízkosť ku kotvám, popísaná vyššie — hodnota, ktorú konkurent bez porovnateľnej hustoty finálnych výrobcov jednoducho nedokáže ponúknuť. Druhou je verejná podpora nastavená na vyššiu pridanú hodnotu. Agentúra SARIO administruje investičné stimuly pre nové aj rozširujúce sa projekty vo výrobe, v centrách podnikových služieb a v technologických centrách, s regionálnou mapou štátnej pomoci, ktorá zvýhodňuje prioritné okresy a projekty s vyššou pridanou hodnotou (SARIO, 2025). K tomu sa pridáva daňový nástroj cielený na inovácie: superodpočet nákladov na výskum a vývoj umožňuje dodatočný odpočet až do 100 % oprávnených výdavkov (SARIO / štátna podpora VaV, 2025). Konkrétne intenzity pomoci podľa regiónov sa riadia dokumentom regionálnej investičnej pomoci a investor by ich mal overiť pre daný okres, nie odhadovať.

Treťou zložkou je predvídateľné daňové prostredie, hoci od roku 2025 prešlo zmenami. Sadzba dane z príjmov právnických osôb je od 1. januára 2025 odstupňovaná: 10 % pre zdaniteľný príjem do 100 000 eur, 21 % v pásme od 100 000 eur do 5 miliónov eur a 24 % nad 5 miliónov eur (na základe daňových prehľadov k novele zákona č. 595/2003 Z. z., platné od 1. 1. 2025). Horná sadzba teda pre najväčšie subjekty vzrástla z 21 % na 24 %, no menšie a stredné prevádzky ťažia zo zníženej 10-percentnej sadzby pri vyššom prahu. Presné znenie prahov a definícií je nutné overiť priamo v zákone; pre logiku nearshoringu je však podstatné, že daňová záťaž zostáva pre väčšinu dodávateľských prevádzok konkurenčná a odstupňovaná podľa veľkosti.

Súčet týchto zložiek vysvetľuje, prečo rastúce mzdy nezastavujú prílev. Investor neplatí za najnižšiu mzdu na mape, ale za najkratšiu vzdialenosť k piatim kotvám, za podporu naviazanú na pridanú hodnotu a za predvídateľné pravidlá. Cena práce je iba jednou premennou v rovnici, v ktorej dominuje prevádzková blízkosť.

Závery

Z faktov vyplýva niekoľko záverov, ktoré redakcia formuluje triezvo a s uvedením zdrojov pri každom čísle:

1. Nearshoring na Slovensko je príbeh ukotvenia, nie príbeh nízkej mzdy. Priemerná mzda v priemysle rástla v Q4 2025 medziročne o 6,7 % na 1 884 eur (Štatistický úrad SR, Q4 2025), a napriek tomu dopyt po umiestnení výroby trvá. Rozhodujúca je hustota finálnych výrobcov, nie cena práce.

2. Automobilové kotvy sú koncentrované a významné. Štyri závody — VW Bratislava, Kia Žilina, JLR Nitra, Stellantis Trnava — držia odvetvie na úrovni približne 13 % HDP a 33 % priemyselného exportu (ZAP SR, 2024), pri celkovej výrobe okolo 1,07 milióna vozidiel v roku 2025 (ZAP SR, 2025).

3. Piata kotva presúva ťažisko na východ, no jej termín zostáva sporný. Volvo Cars pri Košiciach (investícia ~1,2 mld. eur, kapacita až 250-tisíc EV ročne, do 3 300 pracovníkov do roku 2028) je najväčšou novou premennou. Pri termíne stoja dve rôzne formulácie: „testovacie vozidlá na prelome leta a jesene 2026“ (STVR / D. Saková, 2026) a „sériová výroba v roku 2026“ (Volvo Cars Media). Redakcia ich nezosúlaďuje.

4. Dopyt po priemyselných nehnuteľnostiach kopíruje kotvy. Neobsadenosť skladov na východe klesla na 3,81 % v Q3 2025 (CBRE, Q3 2025), zreteľne pod celoslovenský priemer — priestor sa obsadzuje ešte pred plným nábehom výroby.

5. Verejná podpora je cielená, nie plošná. Investičné stimuly SARIO a superodpočet na VaV do 100 % oprávnených nákladov (SARIO, 2025) zvýhodňujú vyššiu pridanú hodnotu; ich konkrétne parametre treba overiť pre daný okres a projekt.

Pre zahraničného výrobcu i investora z toho vyplýva praktické zadanie: hodnotiť lokalitu nie podľa mzdovej tabuľky, ale podľa vzdialenosti k existujúcim kotvám, hustoty dodávateľskej siete pozdĺž koridoru D1 a podľa toho, ktorý stimul sa reálne vzťahuje na konkrétny okres. To sú premenné, ktoré rozhodujú, či sa reťazec do strednej Európy skutočne presunie — a či v nej zostane.

Zdroje a dáta

Štatistický úrad SR (mzdy, celý rok a Q4 2025) · Zväz automobilového priemyslu SR / OICA (výroba a podiel odvetvia, 2024–2025) · Volvo Cars Media a STVR RSI (Volvo Košice — investícia, kapacita, zamestnanosť, termíny, 2026) · JLR Media Newsroom (Nitra, 2023–2025) · CBRE / Colliers Slovakia (neobsadenosť a geografia priemyselných nehnuteľností, Q3–Q4 2025) · SARIO (investičné stimuly a superodpočet VaV, 2025) · daňové prehľady k zákonu č. 595/2003 Z. z. (CIT, platné od 1. 1. 2025). Každé číslo nesie dátum, ku ktorému platí; rozdielne údaje o termíne rozbehu Volva sú uvedené oddelene a nezosúladené.

Tento článok má len informatívny charakter a nie je právnym, daňovým ani finančným poradenstvom.