Východné Slovensko sa v investičných prehľadoch dlho čítalo ako koniec mapy — región, kam sa logistika dostane až po tom, čo sa nasýti západ okolo Bratislavy a Trnavy. Čísla za roky 2025 a 2026 kreslia opačný obraz. Podľa regionálneho rozpisu neobsadenosti skladov, ktorý pripravila CBRE k tretiemu štvrťroku 2025, mala východná časť krajiny najnižšiu mieru voľných priestorov spomedzi všetkých slovenských regiónov — len 3,81 %, kým západné Slovensko sa pohybovalo na 10,25 % (CBRE, Q3 2025). Inými slovami: tam, kde sa čakala periféria, vznikol najtesnejší priemyselný trh krajiny. Tento článok sa na východ pozerá výhradne cez optiku dopravy a infraštruktúry — cesta, železnica, terminály, skladová zásoba a náklady práce — a necháva bokom akékoľvek širšie hodnotenia. Ide o logistiku, nie o politiku.

Východ na mape koridoru D1

Chrbtovou kosťou nákladnej dopravy v krajine je koridor diaľnice D1, ktorý spája Bratislavu cez Žilinu s Košicami a fakticky prepája západný priemyselný pás s východom. Podľa analýz realitných poradcov sa dopyt nájomcov v roku 2026 posúva práve pozdĺž osi D1, keďže developeri a 3PL operátori hľadajú polohy s dobrou dostupnosťou na celú dĺžku diaľnice (IPEC, 2026, s odkazom na dáta CBRE/Colliers — sekundárny zdroj). Košice ako druhé najväčšie mesto krajiny a Prešov ako blízke krajské centrum tvoria na východnom konci tejto osi prirodzené ťažisko.

Význam východu nevyplýva len z jeho polohy na domácej diaľnici, ale z toho, že je to miesto, kde sa stretávajú dva odlišné dopravné svety. Na západe krajiny je logistika napojená na hustú stredoeurópsku diaľničnú a železničnú sieť smerom na Viedeň, Budapešť a Prahu. Na východe sa k štandardnej európskej infraštruktúre pridáva ešte jeden prvok, ktorý inde v strednej Európe nie je bežný — širokorozchodná železnica. Práve táto kombinácia robí z regiónu Košíc a Prešova logistický uzol s vlastnou technickou charakteristikou, nie len ďalší sklad pri diaľnici.

Dva režimy rozchodu: kde sa mení koľaj

Železničná geografia východu je jeho najšpecifickejšou vlastnosťou. Hlavné spojenie medzi Slovenskom a susedným ukrajinským trhom vedie z Košíc cez pohraničnú stanicu Čierna nad Tisou ďalej na Zakarpatie (sekundárne zdroje OSW/Wikipedia, stav 2025). Kľúčový technický detail je rozchod koľaje: väčšina Európy jazdí na štandardnom rozchode 1435 mm, kým na východ od hranice sa prechádza na širokorozchodnú sieť 1520 mm. Každý náklad, ktorý prekračuje toto rozhranie, sa musí buď prekladať medzi vozňami, alebo prejsť cez zariadenie na výmenu podvozkov.

Východné Slovensko je pritom jediným miestom v krajine, kam širokorozchodná koľaj fyzicky zasahuje. Historicky slúžila trať s rozchodom 1520 mm z ukrajinského smeru na dovoz železnej rudy pre hutníctvo v okolí Košíc a končí v Haniske pri Košiciach (sekundárne zdroje, ZSSK Cargo — odporúča sa overiť priamym prevádzkovateľom). Čierna nad Tisou zostáva hlavným prekladiskom, kde sa mení široký rozchod na štandardný (sekundárny zdroj, stav 2025). Pre výrobcu alebo logistického operátora to znamená, že východ krajiny nie je len ďalšou skladovou lokalitou — je to bod, kde sa fyzicky prepájajú dva železničné systémy s odlišnou technikou.

Túto charakteristiku posilňuje aj nová investícia do terminálovej kapacity. V novembri 2025 oznámili spoločnosti Metrans a Interport Servis modernizáciu intermodálneho terminálu pri Košiciach na dvojrozchodovú prevádzku (dual-gauge), ktorá kombinuje štandardný a široký rozchod (sekundárny zdroj RailFreight.com, 2025-11 — odporúča sa overiť tlačovou správou Metrans). Podľa dostupných informácií má zariadenie niesť názov TIP Košice (Terminál intermodálnej prepravy), byť vybavené dvoma portálovými žeriavmi a umožniť plynulý preklad tovaru prichádzajúceho po širokorozchodnej trati na súpravy štandardného európskeho rozchodu; kompletné rozšírenie terminálu má byť dokončené do roku 2027 (sekundárne zdroje RailFreight.com/HHLA, stav 2025-11). Ide o infraštruktúrnu investíciu, ktorá kapacitu prekladiska rozširuje priamo v mieste, kde sa dva rozchody stretávajú.

Cesta a intermodalita: čo drží náklad pohromade

Cestná a železničná vrstva na východe sa nedopĺňajú náhodou. Koridor D1 zabezpečuje kamiónové napojenie na zvyšok krajiny a na stredoeurópsku diaľničnú sieť, zatiaľ čo železnica pridáva kapacitu pre objemné a ťažké zásielky, pri ktorých je cestná preprava menej efektívna. Intermodálny terminál — miesto, kde sa kontajner presúva medzi vlakom a kamiónom — je uzlom, ktorý tieto dve vrstvy spája. Práve preto je investícia do prekladiska pri Košiciach signálom o smerovaní regiónu: kapacita sa nebuduje tam, kde chýba dopyt.

Z pohľadu nájomcu skladu je dôležité, že intermodálna dostupnosť mení ekonomiku prevádzky. Ak sa časť tovaru dá previezť po železnici až do blízkosti distribučného centra a až posledný úsek riešiť kamiónom, znižuje to citlivosť na náklady cestnej dopravy aj na dostupnosť vodičov. Pre výrobcu, ktorý funguje v režime just-in-time alebo just-in-sequence (JIT/JIS) voči automobilovým odberateľom, je predvídateľnosť dodávok rovnako podstatná ako ich cena. Východ krajiny, kde sa cesta, štandardná koľaj aj široký rozchod stretávajú v jednom uzle, ponúka na túto predvídateľnosť infraštruktúrny základ, aký západ krajiny v tejto podobe nemá.

Volvo Košice ako nový ťažiskový bod

Logistickú váhu východu mení najväčšia priemyselná investícia regiónu za poslednú dekádu — nový závod spoločnosti Volvo Cars pri Košiciach. Ide o piaty automobilový závod v krajine a prvý postavený výhradne na elektromobily, s investíciou približne 1,2 miliardy eur (primárny zdroj, tlačová správa Volvo Cars). Plánovaná kapacita je do 250 000 elektromobilov ročne s potenciálom rozšírenia až na 500 000 vozidiel (primárny zdroj Volvo Cars a vyjadrenie ministerky hospodárstva Denisy Sakovej). Podľa investičného kontraktu má závod do roku 2028 zamestnávať 3 300 ľudí; v roku 2026 tu pracovalo približne 600 zamestnancov s plánom nabrať do konca roka ďalších približne 700 (primárne zdroje STVR/Saková, stav 2026).

Časový plán rozbehu výroby je potrebné čítať opatrne, pretože zdroje sa v ňom rozchádzajú. Podľa vyjadrenia ministerky hospodárstva by prvé testovacie vozidlá mali z linky schádzať na prelome leta a jesene 2026 (primárny zdroj STVR RSI, stav 2026). Spoločnosť Volvo Cars vo svojich materiáloch uvádzala štart výroby v roku 2026 (primárny zdroj Volvo Cars). Novšie správy z prvej polovice roka 2026 pritom naznačujú posun sériovej (veľkoobjemovej) výroby na začiatok roka 2027 s tým, že rok 2026 pripadá na predsériové a testovacie vozidlá (sekundárne zdroje, stav 2026). Redakcia preto uvádza obidve formulácie: testovacie vozidlá koncom roka 2026, plnú sériovú výrobu neskôr — strany sa v presnom termíne rozchádzajú a jedno číslo by tu bolo zavádzajúce.

Bez ohľadu na presný dátum má takáto kotva pre logistiku regiónu jasný dôsledok. Automobilový závod tejto veľkosti okolo seba priťahuje dodávateľov úrovne Tier 1, Tier 2 a Tier 3, ktorí potrebujú skladovú a halovú kapacitu v dojazdovej vzdialenosti a fungujú v režime JIT/JIS. Rovnaká logika — spoľahlivá dodávka komponentov v presnom čase — zvyšuje dopyt po kvalitných skladoch triedy A práve v okolí Košíc. Automobilový priemysel pritom nie je pre krajinu okrajová téma: podľa sekundárnych prehľadov agregujúcich dáta ZAP SR tvorí zhruba 13 % HDP a 33 % priemyselného exportu, pričom Slovensko patrí k svetovým lídrom v produkcii áut na obyvateľa s 182 vozidlami na 1 000 obyvateľov (stav 2024, sekundárne zdroje s odkazom na ZAP SR — odporúča sa overiť ročnou štatistikou ZAP SR).

Trh skladov: najnižšia neobsadenosť v krajine

Vráťme sa k číslu z úvodu, pretože je jadrom celej úvahy. Celková zásoba moderných skladov triedy A na Slovensku dosahovala k tretiemu štvrťroku 2025 približne 4,67 milióna m², pričom po dokončeniach v druhej polovici roka mala prekročiť 4,8 milióna m² (údaje Colliers Slovakia cez agregátor — odporúča sa overiť originálom štvrťročnej správy; tier poradenskej spoločnosti, nie štátna štatistika). Celková neobsadenosť sa podľa Colliers pohybovala okolo 7,72 % v treťom štvrťroku 2025 a po silnom prenájme klesla na približne 7,40 % v štvrtom štvrťroku 2025 (Colliers Slovakia, Q3–Q4 2025).

Regionálny obraz je však oveľa dôležitejší než celoštátny priemer. Podľa rozpisu CBRE za tretí štvrťrok 2025 mala najvyššiu neobsadenosť západná časť krajiny (10,25 %), nasledovalo stredné Slovensko (9,30 %) a širší bratislavský región (6,38 %), zatiaľ čo východné Slovensko malo len 3,81 % (CBRE, Q3 2025 — poradenský tier, odporúča sa overiť originálom). Neobsadenosť pod štyrmi percentami je signálom tesného trhu: nový nájomca má na východe podstatne užší výber voľných priestorov než na západe. Pri interpretácii treba mať na pamäti, že metodiky CBRE a Colliers sa líšia — definícia „moderného stavu“, geografické hranice a spôsob merania take-upu nie sú totožné, preto sa čísla z oboch zdrojov neusredňujú, ale uvádzajú spolu s menom poradcu a štvrťrokom.

Podobne treba čítať aj nájomné. Prime nájomné — najvyššia dosahovaná sadzba za najlepšie priestory — uvádzala CBRE na úrovni 5,30 €/m²/mesiac pre rok 2026 (oproti 5,80 € v skoršom roku 2025), zatiaľ čo Colliers uvádzal prime na úrovni 5,40 €/m²/mesiac za štvrtý štvrťrok 2025 (obidva poradenské tier zdroje, Q4 2025 – 2026). Rozdiel medzi sadzbami odráža odlišnú metodiku, nie protirečenie. Dopyt zostáva silný: v štvrtom štvrťroku 2025 dosiahol čistý take-up podľa Colliers 82 496 m², pričom značnú časť tvorili obnovy existujúcich nájmov (Colliers, Q4 2025). Investičná aktivita v priemyselnej a logistickej nehnuteľnosti navyše v prvom polroku 2025 medziročne prudko vzrástla — podľa CBRE približne o 315 % (CBRE, H1 2025, cez agregátor — odporúča sa overiť originálom investičných dát). Tieto čísla treba brať ako trend a ako smerový signál sily záujmu, nie ako presnú hodnotu bez overenia pôvodnou správou.

Náklady práce a talent na východe

Infraštruktúra sama osebe nájomcu neprivedie — rozhoduje aj dostupnosť a cena práce. Priemerná nominálna mesačná mzda v hospodárstve Slovenskej republiky dosiahla za celý rok 2025 hodnotu 1 620 eur, čo predstavovalo medziročný rast o 6,3 % (primárny zdroj Štatistický úrad SR, celý rok 2025). V priemysle, ktorý je najväčším sektorom zamestnanosti, bola mzda vyššia — v štvrtom štvrťroku 2025 dosahovala okolo 1 884 eur brutto mesačne s medziročným rastom 6,7 % (Štatistický úrad SR / sekundárne zdroje, stav 2025 — odporúča sa overiť ŠÚSR). V medzinárodnom porovnaní zostávajú slovenské priemyselné mzdy citeľne nižšie než v Nemecku či Rakúsku, pričom ich rast sa v roku 2025 spomalil (primárny zdroj Štatistický úrad SR; pre porovnanie s EÚ je vhodné použiť index nákladov práce Eurostatu ako samostatný primárny zdroj).

Východné Slovensko v tejto štruktúre predstavuje región s tradične nižšou mzdovou bázou než bratislavské okolie a s dostupnou pracovnou silou v okolí Košíc a Prešova. Príchod veľkého automobilového zamestnávateľa túto rovnováhu postupne mení — dopyt po kvalifikovanej práci rastie a s ním aj konkurencia o talent. Pre nájomcu skladu alebo výrobcu, ktorý plánuje vstup, to znamená, že mzdovú výhodu východu treba čítať dynamicky: platí dnes, ale je pod tlakom novej priemyselnej kotvy. Presné regionálne mzdové čísla je pri príprave investičného rozhodnutia vhodné overiť aktuálnymi tabuľkami Štatistického úradu SR ku dňu rozhodovania, nie len celoštátnym priemerom.

Závery

Východné Slovensko sa cez logistickú optiku javí ako región s vlastnou technickou identitou, nie ako oneskorená kópia západu. Kombinácia troch prvkov — cestného napojenia cez koridor D1, dvojrozchodovej železničnej infraštruktúry v uzle Košíc a novej automobilovej kotvy v podobe závodu Volvo — vytvára logistický profil, aký sa inde v krajine nenachádza. Pre výrobcu, investora aj finančný tím z toho vyplýva niekoľko praktických záverov:

Po prvé, tesnosť skladového trhu na východe (neobsadenosť 3,81 % podľa CBRE za Q3 2025) znamená užší výber priestorov a menší vyjednávací priestor pre nájomcu — kapacitu je vhodné plánovať s predstihom, nie ju hľadať na poslednú chvíľu. Po druhé, dvojrozchodová terminálová kapacita v okolí Košíc (projekt TIP Košice, dokončenie do 2027 podľa sekundárnych zdrojov) je infraštruktúrna výhoda pre objemné železničné toky, ktorú treba pri návrhu dodávateľského reťazca započítať. Po tretie, automobilová kotva mení dopyt aj mzdovú dynamiku — časový plán rozbehu závodu Volvo je však potrebné overovať, keďže zdroje sa v ňom rozchádzajú (testovacie vozidlá 2026 vs. sériová výroba neskôr). Po štvrté, každé číslo použité v investičnom rozhodnutí — najmä neobsadenosť, nájomné a mzdy — je vhodné overiť originálnou správou poradcu (CBRE/Colliers) alebo priamou štatistikou Štatistického úradu SR ku dňu rozhodovania, pretože realitné a mzdové údaje rýchlo starnú a metodiky sa líšia.

Tento článok má len informatívny charakter a nie je právnym, daňovým ani finančným poradenstvom.